<h1><span class="text-huge">WE <strong>UNITE&nbsp;</strong></span><br><span class="text-huge">NATURE AND&nbsp;</span><br><span class="text-huge">TECHNOLOGY</span></h1>

<p style="text-align:center;">Eine neue Route zwischen Argentinien und Chile sollte gebaut werden, um den kommerziellen Transit zu fördern.</p><h2>Schwierige Bedingungen in extremer Höhe</h2><p>Die Agua Negra Überquerung (4.750 m) ist ein Hochgebirgspass zwischen Argentinien und Chile, die San José de Jáchal (Provinz San Juan, Argentinien) mit La Serena an der chilenischen Küste und seinem Hafen, der Stadt Coquimbo, verbindet. Derzeit hat die über 200 km lange Passstraße einen Schotterbelag. Im Sommer wird die Verbindung täglich genutzt, insbesondere entlang der kurvenreichen Engstellen in Grenznähe, wo starke Steigungen bestehen und die für Lastkraftwagen nicht befahrbar sind. Trotz dieser Umstände wird die Passstraße häufig sowohl von Pkws als auch von Kleinbussen befahren während der Sommer- und Ferienzeiten sowie an langen Wochenenden befahren.</p><h2>Zeit für Veränderung</h2><p>Die chilenische Regierung und die Landesregierung von San Juan planen, diese Transitstrecke über die Anden durch den Bau eines Straßentunnels aufzuwerten. Auf diese Weise würde eine ganzjährige, alternative Schwertransportroute zwischen Chile und Argentinien geschaffen, die durch Mendoza und den Túnel del Cristo Redentor führt. Die aktuelle Route durch Mendoza und den Túnel del Cristo Redentor ist im Winter wegen starker Schneefälle an mehreren Tagen oft unpassierbar.</p><h2>Unser Beitrag</h2><p>Geoconsult wurde in Partnerschaft mit einem weiteren Unternehmen mit der geologischen, hydrogeologischen und geotechnischen Kartierung in Höhen von 3.500 bis 6.000 m. ü. M. für zwei Tunnelvarianten beauftragt. Inzwischen sind die Prognosen für beide Tunnelvarianten und das zukünftige Standorterkundungsprogramm erarbeitet.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Geologische, hydrogeologische und geotechnische Kartierung</li><li>Entwurfsplanung</li><li>Machbarkeitsstudie</li></ul>

Straßentunnel Geologie- und Machbarkeitsstudie

Agua Negra Überquerung 

<h2 style="text-align:center;">Mehr ist mehr</h2><p style="text-align:center;">Das bereits seit mehr als 100 Jahre alte Kraftwerk in Forbach wird erneuert sowie erweitert und erlangt somit mehr Speichervolumen.</p><h2>Das Rudolf-Fettweis-Werk in Forbach</h2><p>Im nördlichen Schwarzwald bei Forbach befindet sich das etwa 100 Jahre alte Kraftwerk „Rudolf Fettweis-Werk“. Die alte Anlage besteht aus vier einzelnen Kraftwerken und hat drei Hauptbestandteile: Erstens ein Staubecken (Schwarzenbachtalsperre), das von mehreren natürlichen Zuflüssen und Niederschlägen gespeist wird. Zweitens das Maschinenhaus in Forbach, das die Turbinen und Generatoren beherbergt, die zur Stromerzeugung notwendig sind. Und drittens das Ausgleichsbecken in Forbach, über welches das Wasser aus dem Staubecken der Schwarzenbachtalsperre in die Murg fließt, nachdem es für die Energiegewinnung im Maschinenhaus aufbereitet wurde.</p><h2>Die Erweiterung des Speichervolumens</h2><p>Im Zuge der Erneuerung und Erweiterung des Kraftwerks wird das Ausgleichsbecken um einen unterirdischen Wasserspeicher in Kavernen erweitert. Das aufbereitete Wasser fließt in sechs noch zu bauende Kavernenreservoirs und wird anschließend wieder durch eine Pumpturbine hochgepumpt. Das Pumpspeicherkraftwerk wird hierfür ebenso ausgebaut.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Ausschreibungsentwurf</li><li>Erstellung der Ausschreibungsunterlagen</li><li>Angebotsbewertung</li><li>Umsetzungsplanung</li><li>Auslegung der Wasserkavernen, Stollen und Bauwerke</li><li>Planung von Betriebsstollen und Bauwerken</li><li>Auslegung der Druckschächte, Druckstollenpanzerung und Betonauskleidung</li><li>Ausführung bautechnischer Details</li><li>Auslegung der unteren Stufe des Entladungsaufbaus</li><li>Materialwirtschaft und Vorbereitung für Tiefbauarbeiten und Dammbau</li><li>Geotechnische Beratung für Dammbau und unterirdische Bauwerke</li></ul>

Erweiterung und Ausbau eines bestehenden Kraftwerks

 Pumpspeicherkraftwerk Forbach 

<h2 style="text-align:center;">Design und Bauüberwachung von Untergrundkavernen in Indien</h2><p style="text-align:center;"><span lang="de" dir="ltr">In Indien erstellte die GC GROUP das Detaildesign und erbrachte die Bauleistungen für den Bau von zwei unterirdischen, nicht ausgekleideten Felskavernen zur Lagerung von Rohöl: Eine Kaverne mit einer Kapazität von 1,33 MMT Rohöl in Visakhapatnam und eine weitere mit 1,25 MMT Rohöl in Padur.</span></p><h2>Details zum Projekt</h2><p>Die indische Regierung (GoI) hat beschlossen, die Rohöllagerkapazitäten im Land zu erweitern, um die sichere Versorgung mit Erdölprodukten innerhalb des Landes sowie für die Region Südostasien zu gewährleisten. Außerdem sollte die sichere und strategische Lagerung die Menge an Erdöl liefern, die erforderlich ist, um 35 bis 40 Tage Raffineriebetrieb aufrechtzuerhalten. Daher bestellte The GoI drei Rohölreserven mit einer Gesamtlagerkapazität von 5,33 MMT.</p><p>Indian Strategic Petroleum Storage Reserves Limited (ISPRL) übernahm das Projektmanagement, Engineers India Limited (EIL) war als Project Management Consultant (PMC) für die Untersuchungen und die grundlegende Auslegung verantwortlich.</p><h2>Unser Beitrag</h2><p>Da es sich bei den unterirdischen Felskavernen um den ersten Bau in Indien handelte, wurde die GC GROUP als Experte auf diesem Gebiet engagiert, um die detaillierte Planung und den Bau vor Ort zu unterstützen. Für beide Standorte führten wir eine Standortcharakterisierung durch und erstellten einen geologischen/geotechnischen Gesamtrahmen, auf dem das Design basiert. Während der Ausgrabungen unterstützten wir den Bauherrn mit mehreren Dienstleistungen, darunter eine detaillierte Dokumentation der Baubedingungen und regelmäßige Aktualisierungen für die Felsstützkonstruktion.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Geologische und geotechnische Untersuchungen</li><li>Stabilitätsbewertungen</li><li>Planung von temporären Felssicherungen und in weiterer Folge Planung von permanenten Felssicherungen entsprechend den Erkenntnissen aus der Erkundung</li><li>Baugrubenplanung</li></ul>

Strategischer Hohlraumbau

Kavernen für Rohöllager 

<p style="text-align:center;">Die neue 2. Stammstrecke München ist eine bereits lange notwendige Maßnahme aufgrund des Bevölkerungswachstums in München.</p><h2>Anpassung an die Anforderungen von heute</h2><p>Das bestehende Münchner Nahverkehrssystem ist mit mehr als 440 km Gleisen und 1.000 Zugfahrten pro Tag bereits eines der größten S-Bahn-Netze Deutschlands. Da es heute mehr als 800.000 Menschen befördert, aber ursprünglich nur für 250.000 Passagiere ausgelegt war, ist es offensichtlich, dass dieses wichtige öffentliche Verkehrssystem erweitert werden muss.</p><h2>Der Ausbau</h2><p>Die neue 2. Stammstrecke wird sich über eine Gesamtlänge von 10 km vom Bahnhof Laim im Westen der Stadt über die neuen unterirdischen Stationen Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof bis zur Station Leuchtenbergring im Osten erstrecken.<br><br>Die Hauptmerkmale der neuen Ost-West-Verbindung sind die 7 km langen Tunnel, drei neue unterirdische Stationen (Hauptbahnhof, Marienhof, Ostbahnhof) sowie der Umbau von zwei oberirdischen Stationen (Laim, Leuchtenbergring).<br>Zwei Haupttunnel werden für die Personenzüge und eine dritte Röhre wird als Erkundungs- und Rettungsstollen ausgelegt. Aufgrund bestehender U-Bahn-Linien (U-Bahn-Netz) sowie zahlreicher U-Bahn-Verbindungen in München werden die neuen Tunnel und Stationen bis zu 40 m unter der Geländeoberfläche liegen.</p><p>Die GC GROUP erbringt als Teil einer Ingenieursgemeinschaft die Leistungen der Bauüberwachungen.</p>

2. S-Bahn-Stammstrecke München

<p style="text-align:center;">Der Alte Kaiser Wilhelm Tunnel ist seit 1879 in Betrieb. Der zweispurige Gewölbetunnel musste saniert werden, sodass er den aktuellen Sicherheitsanforderungen eines modernen Eisenbahntunnels erfüllt.</p><h2>Der Alte Kaiser Wilhelm Tunnel …</h2><p>Der alte Kaiser Wilhelm Tunnel (AKWT) ist ein 4,2 km langer zweigleisiger Eisenbahntunnel entlang der Eisenbahnlinie Koblenz–Perl, im Moseltal im Bundesland Rheinland-Pfalz, Deutschland. Der Bau des Tunnels begann im Jahr 1875, und der Tunnel ging im Jahr 1879 in Betrieb.</p><p>Bis 1988 war der „Alte Kaiser-Wilhelm-Tunnel“ der längste Eisenbahntunnel in Deutschland und sein Bau reduzierte die Distanz zwischen Cochem und der Gemeinde Neef von ursprünglich 30 km auf 5 km.</p><h2>… wird zum Neuen Kaiser Wilhelm Tunnel</h2><p>Dieses Projekt ist Teil der Modernisierung der Strecke Koblenz–Perl. Der neue eingleisige Tunnel – der sogenannte „Neue Kaiser-Wilhelm-Tunnel“ (NKWT) – wurde vorab parallel 30 m östlich errichtet. Dieser neue Tunnel ging in Betrieb, bevor die Erneuerung des „Alten Kaiser Wilhelm Tunnels“ begann. Damit konnte der Bahnbetrieb entlang der Strecke aufrechterhalten werden.</p><p>Im Dezember 2012 wurde die tschechische Bauunternehmung Subterra a.s., Prag mit der Erneuerung des Alten Kaiser-Wilhelm-Tunnels beauftragt, die wiederum die Ausführungsplanung an GC GROUP übertrug.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Ausführungsplanung</li><li>Detailplanung</li></ul>

Sanierung eines bereits bestehenden Eisenbahntunnels

 Alter Kaiser Wilhelm Tunnel 

<h2 style="text-align:center;">Tieferlegung einer bestehenden Straßenbahn im Zentrum von Karlsruhe</h2><h2>Wenn der Nahverkehr an seine Grenzen stößt</h2><p>Durch die fortwährende Erweiterung des Nahverkehrsliniennetzes und die damit einhergehende Zunahme der Passagierzahlen sind die Verkehrsknoten der Karlsruher Innenstadt an die Kapazitätsgrenzen gelangt. Eine Entlastung mit weiterem künftigem Wachstumspotenzial bietet nur die unterirdische Verlegung der bestehenden Straßenbahn auf einer Länge von ca. 4,6&nbsp;km mit sieben Haltestellen und Neubau einer oberirdischen Straßenbahn mit drei Haltestellen bei entsprechender Tieferlegung des Straßenverkehrs auf einer Länge von ca. 1,6&nbsp;km. Dieses Gesamtprojekt wird als Kombilösung bezeichnet.</p><h2>Die Rolle der GC GROUP</h2><p>Die ausführende ARGE beauftragte die „Planungsgemeinschaft Stadtbahntunnel Karlsruhe“ im Wesentlichen mit der Ausführungsplanung (Tragwerksplanung) für den Südabzweig. Die Federführung der Planungsgemeinschaft erfolgte durch GC GROUP. Die Planung beinhaltete die Baugrubensicherung im innerstädtischen Bereich mit angrenzender Bebauung sowie die Ingenieurbauwerke innerhalb der Baugrube mit Streckentunnel in Offener Bauweise und Haltestellen in Deckelbauweise. Im Zuge der Planung wurden für die Bau-Wasserhaltung auch Grundwassermodelle aller Haltestellen berechnet.</p>

Innerstädtischer Spezialtiefbau

 Stadtbahntunnel Karlsruhe 

<h2 style="text-align:center;">Planung für die mit 55 km Strecke längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt</h2><p style="text-align:center;">Der Brenner Basistunnel ist das Kernelement der Eisenbahnachse Brenner von München bis Verona. Das Tunnelsystem besteht aus zwei eingleisigen Fahrröhren, verfügt über einen Erkundungs- und Entwässerungsstollen und drei Nothaltestellen.</p><h2>Der Projektumfang</h2><p>Der Brenner Basistunnel besteht aus einem System mit zwei eingleisigen Tunnelröhren, welche mit Querschlägen verbunden sind. Das Tunnelsystem beinhaltet einen Pilotstollen, der als Entwässerungsstollen bzw. Servicetunnel ausgebildet wird. Außerdem gehören zum Tunnelsystem drei Nothaltestellen für die Evakuierung der Passagiere im Notfall. Diese Nothaltestellen enthalten auch Einrichtungen für den Betrieb und für Erhaltungsarbeiten und werden von der Oberfläche aus durch befahrbare Zugangstunnel erschlossen. Unmittelbar nördlich der Nothaltestelle Innsbruck zweigen die beiden eingleisigen Verbindungstunnel in die bestehende Umfahrung Innsbruck ab, sodass die Güterzüge den Bahnhof Innsbruck im Süden unterirdisch umfahren können.</p><h2>Die geologischen Voraussetzungen</h2><p>Der Brenner Basistunnel durchfährt die gesamte Zentralzone der Ostalpen durch das sogenannten Tauernfenster. Die Geologie basiert zum Großteil auf Schiefern und Phylliten, außerdem aus Gneisen und Graniten und nur zu einem kleinen Teil aus Karbonaten. Bei der Wahl der Linienführung des Haupttunnels und der seitlichen Zugänge wurden die teilweise schwierigen geologischen und hydrogeologischen Randbedingungen sowie baubetriebliche, sicherheitstechnische und wirtschaftliche Erfordernisse untersucht und berücksichtigt.</p><h2>Die Umsetzung</h2><p>Die Umsetzung des Basistunnels besteht aus mehreren Planungs- und Baulosen – eingeteilt in Erkundungsmaßnahmen und Hauptbaumaßnahmen in Österreich und Italien. Im Zuge der Erkundungsmaßnahmen werden primär die seitlichen Zufahrtstunnel und Zwischenangriffe sowie der Vortrieb des Erkundungs- und Entwässerungsstollens durchgeführt. Im Zuge der Hauptbaumaßnahmen erfolgt der gleichzeitige Vortrieb der Haupttunnelröhren von mehreren Zwischenangriffspunkten aus. Der Vortrieb der Haupttunnel erfolgt entweder mittels Tunnelbohrmaschinen (offene TBM / Schildmaschine) oder konventionell durch Sprengvortrieb.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>UVE-Planung und technische Projektaufbereitung (Einreichplanung)</li><li>Gesamtprojektleitung für die Abwicklung und Begleitung sämtlicher Genehmigungsverfahren auf österreichischer und italienischer Seite</li><li>Bauwerksplanung (Haupttunnelröhren, Zugangsstollen, Nothaltestellen, Erkundungs- und Entwässerungsstollen)</li><li>Erhaltungskonzept</li><li>Planungskoordination nach BauKG</li><li>Geologie für den Bereich Innsbruck</li><li>Ausschreibungs- und Ausführungsplanung Los H33 – Tulfes/Pfons</li><li>Bauwerksplanung des ca. 15&nbsp;km langen Erkundungs- und Entwässerungsstollen, aufgefahren mit einer offenen TBM (TBM-O); Planung der Haupttunnelröhren mit den Abzweigerkavernen zu den Verbindungstunneln sowie Zugangstunnel und Querkaverne mit Ausbruchsquerschnitten über 200 m² und Planung eines Unterwerks</li><li>Planungskoordination nach BauKG und SIGE-Planung</li><li>Erstellung der Ausschreibungsdokumente</li><li>Geotechnische Fachbauleitung (Geotechniker Untertage)</li></ul>

Brenner Basistunnel 

<h2 style="text-align:center;">Der 8 km lange Tunnel ist ein Teil des Großprojekts Stuttgart 21 der Deutschen Bahn zwischen Stuttgart und Ulm</h2><h2>Das Kernstück von Stuttgart 21</h2><p>Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm der Deutschen Bahn ist Teil des Großprojekts Stuttgart 21, welches die baden-württembergische Landeshauptstadt Stuttgart mit der Stadt Ulm verbindet. Neben der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart (S21) ist die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm das Kernstück des größten Ausbaukonzeptes des öffentlichen Schienenverkehrs in Baden-Württemberg seit dem 19. Jahrhundert. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf der Neubaustrecke soll 250 km/h betragen.</p><h2>Die Teilstrecke</h2><p>Die östliche, 60 km lange Teilstrecke von Wendlingen nach Ulm überwindet hierbei zunächst den Aufstieg auf die Hochfläche der Schwäbischen Alb und nachfolgend auch den Abstieg Richtung Ulm. Diese Teilstrecke umfasst insgesamt 30 km Tunnel, 17 Eisenbahnüberquerungen und 20 Straßenbrücken in insgesamt acht Planfeststellungsabschnitten einschließlich dem Umbau des Hauptbahnhofs in Ulm.</p><p>Die GC GROUP erbringt als Teil einer Ingenieursgemeinschaft die Leistungen der Bauüberwachungen.</p><p style="text-align:center;">&nbsp;</p>

Wendlingen, Deutschland

 Albvorlandtunnel 

<p style="text-align:center;">Der Karawankenautobahntunnel auf der A11 verbindet Österreich und Slowenien. Es ist der letzte in Österreich befindliche einröhrige Tunnel, der nun um eine zweite Röhre erweitert wird.</p><p>Im Jahr 1986 erfolgte der Spatenstich für den Karawanken Autobahntunnel, der jetzt um eine zweite Röhre erweitert werden sollte. Der Grenztunnel verbindet die Länder Österreich und Slowenien und verkürzt die Fahrzeit zwischen Villach und Ljubljana um eine Stunde. Der Vortrieb erfolgt von beiden Seiten und die bereits bestehende Röhre wird anschließend an die Fertigstellung der zweiten generalsaniert.</p><p>Zusätzlich zu den beiden Tunnelröhren wurde eine neue Gewässerschutzanlage angelegt.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Örtliche Bauaufsicht für den Bauherrn</li><li>Projektkoordination</li><li>Kostenplanung</li><li>Ausschreibungserstellung</li><li>Laufende Termin- und Qualitätskontrollen</li><li>Überprüfung der Abrechnungen (Bau- und Dienstleistungen)</li></ul>

Neubau der 2. Röhre

Karawankenautobahntunnel 

<p style="text-align:center;">Die Tunnelkette Klaus entlang der A9 Pyhrn Autobahn wurde 1996 in der ersten Bauphase neu angelegt. In der zweiten Bauphase wurden die vier Tunnel jeweils um eine zweite Röhre erweitert und die sechs Brückenbauwerke saniert.</p><p>Die Tunnelkette Klaus verläuft an der oberösterreichischen A9 Pyhrn Autobahn, beginnend bei Klaus, weiterführend entlang des Stausees Klaus am Fuße der Kalkalpen und schließlich bei Dirnbach endend. Im Jahr 1996 wurde die Tunnelkette angelegt, in der zweiten Bauphase beginnend im Jahr 2013 wurde sie vollständig ausgebaut. Diese Tunnelkette besteht aus vier Tunnel und sechs Brückenbauwerken, die einerseits saniert, andererseits neu erbaut wurden.<img src="http://www.geoconsult.com/wp-content/uploads/2020/10/DSC05036-1024x768.jpg" alt=""></p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Örtliche Bauaufsicht für den Bauherrn</li><li>Projektkoordination</li><li>Kostenplanung</li><li>Ausschreibungserstellung</li><li>Laufende Termin- und Qualitätskontrollen</li><li>Überprüfung der Abrechnungen (Bau- und Dienstleistungen)</li></ul>

A9 Pyhrn Autobahn, Österreich

Vollausbau Tunnelkette Klaus 

<p style="text-align:center;">Knapp 40 Jahre nach der Inbetriebnahme des Arlberg-Straßentunnels im Jahr 1978 wurde eine Teilsanierung vorgenommen und gleichzeitig Fluchtwege über den Zuluftkanal gebaut.</p><h2>Die Verbindung von Auto- und Eisenbahntunnel</h2><p>Der seit 1978 in Betrieb befindliche Arlberg-Straßentunnel wurde bereits vor dem Inkrafttreten des STSG (Straßentunnelsicherheitsgesetz) in den Jahren 2004 bis 2007 durch sieben Querschläge mit dem parallel verlaufenden Arlberg-Eisenbahntunnel verbunden. In dieser Phase entstanden Sammelräume für bis zu 800&nbsp;Personen zwischen den beiden Tunnel. Letztendlich wurden damit der Straßen- und der Eisenbahntunnel sicherheitstechnisch miteinander verknüpft.</p><h2>Die Rolle der Geoconsult</h2><p>Durch den Auftraggeber, die ASFiNAG BMG, wurde ein Generalunternehmer (GU) mit den Bau- und E+M-Leistungen beauftragt. Die Abteilung Baumanagement der Geoconsult wurde mit den Aufgaben der Örtlichen Bauaufsicht BAU für dieses komplexe Bauvorhaben betraut.</p><p>Die Aufgaben der Örtlichen Bauaufsicht (ÖBA) waren die Sicherstellung einer wirtschaftlichen Realisierung des gegenständlichen Projekts, die Einhaltung und Verfolgung von Kosten und Terminen, die Minimierung von Risiken und die Sicherstellung der Ausführung von Leistungen nach dem Stand der Technik. Zudem war die federführende Koordinierung mit den ÖBA EM-Fachbereichen sowie mit zahlreichen Dienstleistern eine Aufgabe der ÖBA BAU, wobei auf die plangemäße Umsetzung der Maßnahmen im Rahmen der jeweiligen Befugnisse zu achten war.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Örtliche Bauaufsicht für Bauleistungen und elektromaschinelle Ausrüstung</li><li>Projektkoordination</li><li>Kostenplanung</li><li>Ausschreibungserstellung</li><li>Laufende Termin- und Qualitätskontrollen</li><li>Überprüfung der Abrechnungen (Bau- und Dienstleistungen)</li></ul>

S16 Arlberg Schnellstraße, Österreich

Sanierung Arlbergtunnel 

<h2>Wenn der Verkehr zur Belastung wird …</h2><p>Die Gemeinde und insbesondere der Ortskern Oberau leiden seit Jahrzehnten unter der hohen Verkehrsbelastung durch die Bundesstraßen B23 und B2. Eine Ortsumfahrung soll für Entlastung sorgen.</p><p>Derzeit befindet sich eine Umfahrung, die den Verkehr der Bundesstraße B2 unterirdisch unter den Ortskern durchleitet, in Bau. Es gibt jedoch noch kein Verkehrskonzept zur Entlastung des Ortes vom Verkehrsaufkommen der Bundesstraße B23.</p><h2>… muss eine Lösung gefunden werden</h2><p>Geoconsult wurde aus diesem Grund mit der Ausarbeitung zweier unabhängigen Studien betraut.</p><p>Die erste Studie ist ein Vergleich verschiedener Varianten und die Optimierung der besten Variante. Dabei sollen die vorliegenden Trassenvarianten einer möglichen Anbindung der B23 an die Ortsumfahrung B1 unabhängig analysiert und ausgewertet werden.</p><p>Die zweite Studie sieht eine Untersuchung des Projektgebiets für eine neue Trassenfindung vor. Die neuen Trassenvarianten werden, wie auch in Studie 1, miteinander verglichen und bewertet.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Erstellung von Variantenstudien</li><li>Geotechnische Berechnungen – numerische Simulationen</li><li>Trassierung in Lage und Höhe</li></ul>

Verkehrsentlastung für den Ortskern

Ortsumfahrung Oberau 

<h2>Die Antwort einer Stadt auf Naturkatastrophen</h2><p>Die Stadt Buenos Aires war zwischen den Jahren 1985 und 2001 mindestens zwölf Mal von schweren Überschwemmungen betroffen, alle mit gravierenden Verlusten, darunter auch Menschenleben. So hat die Stadt einen eigenen hydraulischen Masterplan entwickelt, einschließlich des zweiten Entlastungsauslasses für das 17 km² große Becken des Vega Flusses.</p><h2>Die Rolle der Geoconsult</h2><p>Der Auftrag umfasste die baubegleitende Überwachung mit messtechnischer Nachverfolgung und permanenter Beratung auf Basis der beobachteten Werte in den TBM-Betriebsparametern.</p><p>Das Baukonsortium Cartellone – Roggio – Supercemento JV beauftragte die GC GROUP mit der Entwicklung der Detailplanung und Überwachung während des Baus des Haupttunnels und aller ergänzenden Arbeiten für das 8,4 km lange Entwässerungsprojekt.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Bauüberwachung</li><li>Detailplanung</li><li>Ergänzende Arbeiten</li></ul>

 Arroyo Vega Hochwasser-Entlastungstunnel

<p style="text-align:center;"><span lang="de" dir="ltr">Als Teil des Masterplans der Metro von Buenos Aires wurde die Verlängerung der Linie B nördlich des Bahnhofs Villa Urquiza ausgeführt. Dieses Erweiterungsprojekt umfasste eine Depotkaverne, die lang genug war, um vier Zugverbände zu schützen, und einen Werkstatttunnel, der zwei Zugverbände zur Reparatur aufnehmen konnte.</span></p><h2>Über das Projekt</h2><p>Das Depot war mit 200 m² Ausbruchsquerschnitt und 20 m Gesamtbreite zum Zeitpunkt seiner Ausführung eine der größten Kavernen von Buenos Aires. Die Fertigstellung der ersten, 350 m langen Tiefbauarbeiten hatte für die Stadtverwaltung Priorität, da sie die Einweihung zweier neuer Bahnhöfe, Echeverría und Villa Urquiza, bedingte.</p><p>Im Anschluss an das Depot entstand die Werkstatt mit 130 m² Querschnitt und 14 m Gesamtbreite. Seine Trassenführung führte ihn unterhalb des 2. Hauptkanals, der sich nahe der Tunnelkrone befand. Starke Einschränkungen der zulässigen Setzungen waren daher eine Projektbedingung, die zu einer sehr aufwendigen konstruktiven Ablaufplanung führte.</p><h2>Der Vorteil der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise für die Detailplanung</h2><p>Die Detailplanung umfasste anspruchsvolle geotechnische numerische Analysemodelle nach der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT). Diese Modelle wurden laufend angepasst, um eine bessere Darstellung vor Ort entsprechend dem Arbeitsfortschritt zu ermöglichen, was eine Optimierung der Bauabläufe ermöglicht und somit eine optimale wirtschaftliche und technische Auslegung bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung eines ausreichenden Sicherheitsniveaus gewährleistet.</p><h2>Überwachung der Bodenverhältnisse</h2><p>Das Bodenverhalten vor Ort wurde durch ein gründliches Überwachungsprogramm überprüft, das direkt von Geoconsult entwickelt und durchgeführt wurde, eine 3D-Kavitätsverschiebungsüberwachung umfasste und einen neuen Standard für die Bauarbeiten der Metrolinie in Buenos Aires festlegte.</p><p>On the basis of the monitoring results and cavern geotechnical stability analysis performed during construction, the construction sequence was adjusted in order to improve economic conditions on the contractor’s side.</p><p>Auf Basis der Monitoring-Ergebnisse und baubegleitenden geotechnischen Standsicherheitsanalysen der Kaverne wurde der Bauablauf angepasst, um die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen aufseiten des Auftragnehmers zu verbessern.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Unterstützung während der Angebotsphase</li><li>Ausführungsprojekt und detaillierte geotechnische und statische Planung</li><li>Bauüberwachung</li><li>Optische 3D-Verformungsüberwachung im Depot</li><li>Überwachung der Interpretation und Modellkalibrierung durch retrospektive Analyse</li></ul>

Erweiterung Linie B

Metro Buenos Aires 

<p style="text-align:center;"><span lang="de" dir="ltr">Im Rahmen der Metro H-Linien-Erweiterung von Buenos Aires wurden vier neue Stationen, zwei Depots und zwei Werkstätten gebaut. GC GROUP wurde in einem Joint Venture mit der Detailplanung und Bauüberwachung beauftragt.</span></p><h2>Basisdaten zum Projekt</h2><p>Das U-Bahn-Netz der Stadt Buenos Aires hat seine neueste Linie H erweitert, die sowohl im Nordsektor als auch im Südsektor der Stadt arbeitet. Ihre Ausrichtung in Süd-Nord-Richtung schließt an die bestehenden Linien an, die von Ost nach West verlaufen. Der Sektor Nord umfasst vier neue Stationen, ein Umspannwerk und ca. 2 km zweigleisige Tunnel, die diese Stationen als Teil der neuen Trasse verbinden.</p><h2>Wir stellen uns den Herausforderungen mit unterschiedlichen Methoden</h2><p>Die Geländebedingungen im südlichen Teil wiesen einige Schwierigkeiten auf, vor allem in Bezug auf die Bodenbeschaffenheit: Im niedrig gelegenen Teil der Stadt sind die Böden von sehr geringer geotechnischer Qualität, zusätzlich mit nahe liegenden Puelche Sandlinsen.</p><p>Die Trassenführung von Abschnitt C2 verläuft in der Nähe wichtiger Interferenzen, was zur Anwendung unterschiedlicher Grabungsmethoden führte. Darunter sind Kreuzungen über und unter U-Bahn-Linien und Wasserleitungen. Zusätzlich wurde auch die Side-Drift-Methodik verwendet, die die ersten Anwendungserfahrungen dieses Grabungsverfahrens in Argentinien darstellt.</p><p>Die Stationen Córdoba, Santa Fe und Las Heras wurden nach der NATM-Methode ausgeführt. Die Station Facultad de Derecho hingegen wurde mit der Cut &amp; Cover-Methode ausgegraben.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Detailplanung</li><li>Bauüberwachung</li></ul>

Linie H

 Metro Buenos Aires 

<p style="text-align:center;"><span lang="de" dir="ltr">Die Sarmiento-Line, eine 150 Jahre alte Metrolinie, die durch Buenos Aires City verläuft, war Teil eines der ehrgeizigsten Infrastrukturprojekte in Argentinien in jüngster Zeit. Das Wachstum der Stadt und die veränderten Notwendigkeiten erforderten den Bau dieser Linie.</span></p><h2>Renovierung als Antwort auf Wachstum</h2><p>Die Eisenbahnlinie von Sarmiento wurde 1857 als eine von sieben der Stadt Buenos Aires eröffnet. Das Bevölkerungswachstum von über 150 Jahren und die heutigen Bedürfnisse der Stadt machten den Bau eines Tunnels für diese Linie notwendig. Die GC GROUP war Teil eines Joint Ventures, das für die Entwicklung aller Engineering-, Architektur- und Elektrotechnik-Phasen von der Konzeption bis zur Detailplanung verantwortlich war.</p><p>Aus budgetären Gründen wurde mitten in einer Wirtschaftskrise im Jahr 2018 der Bau eingestellt und das Projekt einer vollständigen Überarbeitung unterzogen.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Entwurfs- und Detailplanung aller zusätzlichen Arbeiten: Haedo und Castelar Tiefbauten</li><li>Neuausstattung bestehender Überlandstationen</li><li>Elektrotechnische Kraftwerke</li><li>Neue Fahrzeugbrücken für den Abschnitt Once-Caballito</li><li>Eisenbahnbrücken über den Fluss Reconquista und den Wasserstrom Las Torres</li></ul>

Sarmiento Eisenbahntunnel 

<p style="text-align:center;"><span lang="de" dir="ltr">Die Verbindung zwischen der Ost- und Westküste Südamerikas ist für die städtischen Ballungsräume um Río de la Plata von großer Bedeutung, insbesondere aufgrund der wachsenden exportorientierten Politik Argentiniens. Das hochgebirgige Gelände zwischen Argentinien und Chile macht es schwierig, diese Verbindung auszubauen.</span></p><h2>Die „Notwendigkeit“ dieser Verbindung</h2><p>Die Transitroute über die Anden gewinnt zunehmend an Bedeutung. Eine bessere Verbindung wäre notwendig, aber das hochgebirgige Andengebiet erschwert den Ausbau des Straßennetzes sowie den Verkehrsfluss. Problematisch sind die Unpassierbarkeit der Transitrouten im Winter und das ganzjährig hohe Risikopotenzial für Fahrzeuge, die die ausgedehnten Straßenabschnitte nutzen, auf denen steile Gefälle und akute geologische Gefahren bestehen.</p><h2>Wir finden einen Weg – mit einer Machbarkeitsstudie</h2><p>Um die Kapazität des Verkehrsnetzes zu erhöhen und die Transitroute zu verbessern, wurde im Konsortium vorab eine Machbarkeitsstudie für eine Eisenbahnstrecke zwischen Mendoza und Santiago gemacht. Der Hauptabschnitt, der von Los Penitentes (Argentinien) nach Los Riecillo (Chile) einschließlich eines Tunnels führt, wurde auf seine Durchführbarkeit untersucht. Die Studie umfasste die Untersuchung der geologischen und natürlichen Gefahren in diesem Berggebiet, die geologische, geotechnische und hydrogeologische Kartierung sowie die Entwicklung des zukünftigen Explorationsprogramms und die Erstellung der Prognose. Daraufhin wurde ein Variantenstudien- und Projektzeitplan entwickelt.</p><h2>Wasser als Herausforderung</h2><p>Eine besondere Herausforderung für das Projekt war eine hydrothermale Quelle in Puente del Inca in Argentinien. Der Austrittsbereich der Quelle soll von einigen der vorgesehenen Varianten durchquert werden. Das heiße und stark mineralisierte Quellwasser ist betonaggressiv und neigt zur Bildung von Ablagerungen(Kalkbildung). Ein intensives hydrogeologisches und geophysikalisches Untersuchungsprogramm ist geplant, um das Risikopotenzial zu ermitteln.</p>

Transandino Eisenbahn 

<p style="text-align:center;">Im Jahr 1983 wurde die erste Röhre des Bosrucktunnels für den Verkehr freigegeben. Diese wurde im Zuge des Vollausbaus mit der Erweiterung um eine zweite Tunnelröhre generalsaniert.</p><h2>Neubau des Bosrucktunnels</h2><p>Innerhalb von 6 Jahren wurde die westliche Tunnelröhre des Bosrucktunnels mit allen zusätzlich relevanten Baumaßnahmen, wie Errichtung von Querschlägen, Umbau der Portalgebäude, Errichtung von Galerien und Arbeiten für die architektonische Gestaltung der Portalgebäude, neu gebaut.</p><h2>Aus alt mach neu</h2><p>In diesem Zeitraum wurde außerdem die bereits bestehende Tunnelröhre generalsaniert. Die Sanierung umfasste einerseits den Abtrag, die Entsorgung und Wiederherstellung der Innenschale im Bereich des druckhaften Gebirges und andererseits die Anbindung der neu errichteten Querschläge in der bestehenden Tunnelröhre, die komplette Erneuerung der Fahrbahn (Unter-, Oberbau sowie Betonfahrbahn), die Ertüchtigung der Zwischendecke und des Entwässerungssystems sowie den Ausbau der Löschwasserleitung.</p><p>In beiden Fällen wurde die gesamte elektrotechnische Ausstattung implementiert, saniert oder ausgebaut.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Obhut der Baustellensicherheit, der Einhaltung der Qualität, der Durchführung der Abnahmen, der Abrechnung und der Mitarbeit bei der Projektabwicklung</li><li>Überwachung der sach- und fachgemäßen Durchführung aller durchzuführenden Arbeiten</li><li>Überwachung der Arbeiten vor Ort (Bau-, Planungs- und Dienstleitungen)</li><li>Veranlassung und Überwachung von Eignungs-, Qualitäts- und Abnahmeprüfungen</li><li>Laufende Beobachtung und (geologische) Beurteilung des Gebirgsverhaltens sowie die tunnelbautechnische Interpretation der geotechnischen Messungen als Grundlage für den Tunnelvortrieb</li><li>Veranlassung und Überwachung von Eignungs-, Qualitäts- und Abnahmeprüfungen für alle E&amp;M Arbeiten gemäß den einschlägigen technischen Vorschriften</li><li>Steuerungsterminplan: Erstellung, Aktualisierung, Abstimmung (Bauzeit, Terminsteuerung, Zeitplanung)</li></ul>

A9 Pyhrn Autobahn

 Bosrucktunnel Vollausbau und Generalsanierung Oströhre 

<p style="text-align:center;">Die neue Unterinntalbahn ist Teil des TEN-Prioritätsprojekts <span style="font-family:&quot;Arial&quot;,sans-serif;">(Transeuropäische Netze, kurz TEN)</span> zur Schaffung einer Eisenbahn- Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Berlin und Palermo. Die Brenner Zulaufstrecke im Unterinntal wurde viergleisig ausgebaut – mit bergmännischer und offener Bauweise sowie unter Anwendung eines speziellen Bauverfahrens.</p><h2>Die Unterinntalbahn als Entlastung für den Verkehr</h2><p>Aufgrund der dichten Besiedelung und der starken Verkehrszunahme im Unterinntal entlang der A12 wird ein Großteil des insgesamt 40 km langen ersten Abschnitts in zwei Tunnel verlaufen: dem Terfnertunnel und dem Münsterertunnel.</p><p>Geoconsult war von Beginn an mit Planungs- und Beratungsleistungen für den Auftraggeber Brenner Eisenbahn Gesellschaft (BEG) an 7 der 10 Hauptbaulose sowohl in der Planung als auch in der ÖBA und der geologischen Dokumentation beteiligt.</p><h2>Herausfordernde Gegebenheiten</h2><p>Die Vortriebsarbeiten fanden unter schwierigen Bedingungen statt, da einerseits die Überlagerung teilweise sehr gering und andererseits die geologischen und hydrologischen Voraussetzungen sehr anspruchsvoll waren.</p><h2>Geht nicht gibt es nicht</h2><p>Aus diesem Grund musste man sich unterschiedlichster Methoden bedienen. Neben der Planung der bergmännischen Bauweise wurde eine bergmännische Sonderbauweise erfolgreich umgesetzt. Erstmals wurde bei diesem Projekt in Abschnitten unter Anwendung der Deckelbauweise Cut &amp; Cover das Düsenstrahlenverfahren unter Druckluftbedingungen aus dem Vortriebsgeschehen angewendet. In einem Abschnitt war der Grundwasserspiegel nur wenige Meter unter der Geländeoberfläche, was eine offene Bauweise mit abgedichteten Baugruben erforderte.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Planung der bergmännischen Bauweisen</li><li>Planung der bergmännischen Sonderbauweisen</li><li>Planung der offenen Bauweisen</li><li>Örtliche Bauaufsicht und Vertragsmanagement</li><li>Geologische Dokumentation</li></ul>

Ausbau der Brenner Zulaufstrecke Nord

 Neue Unterinntalbahn 

<p style="text-align:center;">CERN ist das größte Forschungszentrum für Teilchenphysik weltweit und dient mehr als 10.000 Wissenschaftlern als Zentrum der Grundlagenforschung. Der in diesem Projekt neu installierte Large Hadron Collider (LHC) ist noch leistungsfähiger und kann noch energiereichere Teilchenstrahlen erzeugen, als bisher.</p><h2>Wenn ein ein Teilchenbeschleuniger wächst</h2><p>Der Large Electron Positron (LEP) Teilchenbeschleuniger befand sich in einem 27 km langen Tunnel 100 m unter der Erdoberfläche. Der neue Large Hadron Collider (LHC) kann noch energiereichere Teilchenstrahlen erzeugen, als der bisherige. Er wurde in den bereits bestehenden Tunnel des LEP installiert, und dafür war der Bau von zwei großen unterirdischen Kavernenkomplexen notwendig.</p><h2>Die Aufgabe von Geoconsult</h2><p>Die großen Experimentalbereiche des LHC befinden sich am Punkt 1 (Schweiz) und Punkt 5 (Frankreich). Punkt 5 beinhaltet eine Experimentalkaverne, die den 15.000 Tonnen schweren Teilchendetektor beherbergt. Parallel dazu befindet sich die Servicekaverne mit Computeranlagen für die Auswertung der Versuche. Große, von der Erdoberfläche zu den Kavernendächern führende Schächte sowie kleinere Kavernen, Zugangs-, Umfahrungs-, Vermessungs- und Beobachtungsstollen ergänzen den Komplex. Geoconsult war innerhalb einer britisch-österreichisch-schweizerischen Arbeitsgemeinschaft für die gesamte bauliche Planung (Vor-, Ausschreibungs- und Ausführungsplanung) sowie für die Bauüberwachung der Untertagebauwerke und Oberflächengebäude am Punkt 5 verantwortlich.</p><h2>Herausforderndes Terrain</h2><p>Die außerhalb des bisherigen Erfahrungsbereichs liegende Größe der Kavernenbauten<br>und die komplexen geotechnischen Verhältnisse (Überdeckung durch 50 m grundwasserführende Moräne sowie 20 m Molassefels mit teilweise kriech- und quellfähigen Schichten) bildeten außerordentliche Herausforderungen für die Planung und Ausführung.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Vorprojekt</li><li>Ausschreibungsprojekt</li><li>Ausführungsprojekt</li><li>Bauüberwachung</li></ul>

Wir geben dem weltweit größten Teilchenbeschleuniger einen Raum

CERN

<h1 style="text-align:center;">EINE NEUE STRASSENBAHNLINIE FÜR JERUSALEM</h1><p style="text-align:center;">&nbsp;</p><h2>Die Streckenführung</h2><p>Der zentrale Abschnitt der Blue Line verläuft mitten durch innerstädtische Hauptstraßen vorbei an der Golda Meir, Shmuel HaNavi, Yehezkel und Strauss und bis in den Süden an der Kreuzung zu Jaffa und King George Street – entlang der Straßen, auf denen sich das öffentliche Leben im Stadtzentrum abspielt. Die Straßenzüge sind sehr belebt mit dichtem Fußgängerverkehr. Die an die Trasse angrenzenden Flächen werden für unterschiedliche kommerzielle Zwecke, öffentliche und religiöse Institutionen sowie für Wohnraum genutzt.</p><h2>Warum unterirdisch?</h2><p>Charakteristisch für diesen Bereich sind enge Straßen, große Steigungen, enge Kurvenradien und Querungen mit den Straßenbahnlinien der geplanten Green Line und der bestehenden Red Line. Diesen schwierigen Rahmenbedingungen Rechnung tragend wurde entschieden, diesen Streckenabschnitt unterirdisch zu führen.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Entwurfsplanung/Vorprojekt</li><li>Genehmigungsplanung/Einreichplanung</li><li>Detailplanung/Ausschreibungsplanung</li><li>Genehmigungsverfahren gemäß israelischem Raumordnungs- und Bauordnungsrecht</li><li>Überwachung der zusätzlichen geologischen Erkundungen</li><li>Ausschreibungsunterlagen für die Gewerke Rohbau und Ausrüstung (außer Bahntechnik)</li><li>Unterstützung bei der Angebotsauswertung und Vergabe</li><li>Bauüberwachung</li><li>Planung der bergmännischen Stationen (Rohbau)</li><li>Geologisch/geotechnische Bearbeitung für den gesamten unterirdischen Streckenabschnitt</li></ul>

 Blue Line Jerusalem

<p style="text-align:center;"><span style="background-color:rgb(255,255,255);color:rgb(0,0,0);font-family:Tajawal, -apple-system, BlinkMacSystemFont, &quot;Segoe UI&quot;, Roboto, &quot;Helvetica Neue&quot;, Arial, &quot;Noto Sans&quot;, sans-serif, &quot;Apple Color Emoji&quot;, &quot;Segoe UI Emoji&quot;, &quot;Segoe UI Symbol&quot;, &quot;Noto Color Emoji&quot;;">Radioaktive Altlasten in Kombination mit gewaltigen Hangrutschungen bergen enorme Risiken für weite Regionen Kirgisistans und deren Bewohner. Ein skalenbasiertes Überwachungs- und Frühwarnsystem von Hangrutschungen im Bereich radioaktiver Altlasteneinrichtungen sollte diese Risiken minimieren.</span></p><h2>Extreme Natur</h2><p>Aufgrund des extrem hochalpinen Charakters des Landes und intensiver seismischer Aktivität in Form von Erdbeben ist Kirgisistan besonders anfällig für Naturgefahren wie Hangrutschungen und Lawinen. Die zusätzlich noch durch den Klimawandel begünstigten Extremwetterereignisse, wie Starkregen, führen oftmals zu großflächigen Überschwemmungen, welche ebenfalls Hangrutschungen, Schlamm- und Erdlawinen mit Volumen von mehreren Millionen Kubikmetern zur Folge haben.</p><h2>Radioaktive Altlasten</h2><p>Neben dem erheblichen Naturgefahrenpotenzial befinden sich in Südkirgisistan im Einzugsgebiet der Stadt Mailuusuu auch Altlasten aus der Sowjet-Ära, unter anderem radioaktives Material aus dem bis zum Ende der 1970-Jahre betriebenen Uranbergbau. Dieses Material wurde großteils in Deponien und Bergeteichen im Bereich der Talböden abgelagert und ist daher besonders exponiert gegenüber Hangrutschungen. Die daraus resultierenden Risiken umfassen eine mögliche Zerstörung dieser Einrichtungen mit einhergehender Remobilisierung und Verfrachtung von radioaktivem Material durch Bäche und Flüsse in landwirtschaftlich intensiv genutzte Regionen.</p><h2>Das Projektziel</h2><p>Das langfristige Ziel des Projekts ist, die von kirgisischen Uran-Altlastengebieten ausgehenden Risiken durch optimierte Überwachungs- und Sanierungsmaßnahmen zu reduzieren. Basierend auf modernsten Monitoring-Technologien entwickelte Geoconsult ein räumlich und zeitlich skalierbares Überwachungs- und Warnsystem für Hangrutschungen. Für die Erreichung wurden sowohl fixe als auch mobile Komponenten, wie etwa Satelliten, Drohnen, Kameras, Wetterstationen und Grundwasserpegel eingesetzt. Für die Umsetzung wurden Mitarbeiter des kirgisischen Ministeriums „Ministry for Emergency Situations“ in der Bedienung und im Bereich der Dateninterpretation geschult.</p><p>Die Entwicklung des Überwachungs- und Warnsystems für Hangrutschungen war Teil eines durch die EU finanzierten Projekts und ist für Zentralasien einzigartig.</p><h2>Leistungen im Überblick</h2><ul><li>Design, technische Ausführung und begleitende Kontrolle bei der Errichtung der mobilen und fixen Ausrüstung</li></ul>

in Kirgisistan

 Überwachungs- und Frühwarnsystem von Hangrutschungen 

<h1 style="margin-left:0px;text-align:center;">Von <strong>Vision</strong> zu <strong>Realität</strong></h1>

<h1 style="margin-left:0px;">ARBEITEN BEI GC GROUP</h1><h2 style="margin-left:0px;">Wir suchen ambitionierte Mitarbeiter!</h2><p><span style="background-color:rgb(255,255,255);color:rgb(0,0,0);font-family:-apple-system, BlinkMacSystemFont, &quot;Segoe UI&quot;, Roboto, Oxygen, Ubuntu, Cantarell, &quot;Fira Sans&quot;, &quot;Droid Sans&quot;, &quot;Helvetica Neue&quot;, sans-serif;">Bei uns stehen unsere motivierten und flexiblen Mitarbeiter an erster Stelle. Wir sind organisiert in multikulturellen, interdisziplinären Teams und sind stets bemüht unsere Wertekultur zu leben.</span></p>

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Von Vision zu Realität

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Überwachungs- und Frühwarnsystem von Hangrutschungen

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